El cielo abre o cierra según convenga al régimen

Venezuela reabrió su espacio aéreo a vuelos internacionales tras casi tres meses de interrupción severa. Esta vez el detonante no fue sanitario, como ocurrió en 2020 con la pandemia, sino una advertencia de riesgo operacional emitida por la Federal Aviation Administration que llevó a varias aerolíneas a suspender temporalmente sus rutas hacia Caracas.

El 21 de noviembre de 2025 la autoridad estadounidense emitió un NOTAM que alteró de inmediato la conectividad venezolana. El documento señalaba un empeoramiento de la situación de seguridad en el espacio aéreo bajo la región de información de vuelo de Maiquetía, mencionaba un incremento de actividad militar y advertía riesgos para aeronaves en todas las fases de operación, desde el sobrevuelo hasta la permanencia en tierra. Exigía a operadores estadounidenses extremar precauciones y presentar planes de vuelo detallados con antelación. El entorno operacional era considerado inestable y la advertencia no dejaba espacio para la improvisación.

Madrid-Miami-Bogotá-Riohacha y de allí por tierra a Maracaibo

Las aerolíneas hicieron lo que suelen hacer cuando el riesgo se encarece: suspender. En pocos días, varias compañías internacionales paralizaron sus rutas hacia Caracas. El regulador venezolano, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, respondió retirando permisos a empresas que habían detenido operaciones. Sin anunciar un cierre formal, el país quedó en la práctica desconectado de su red aérea regular.

En las semanas posteriores al 21 de noviembre, el tráfico internacional se contrajo de manera abrupta. Varias de las rutas de mayor volumen quedaron suspendidas y el número de frecuencias semanales cayó a una fracción de lo habitual. La reducción no fue marginal sino estructural y afectó tanto a pasajeros como a carga aérea, en un momento en que el sistema apenas intentaba recuperar los niveles previos a la pandemia.

El cierre dejó a miles de personas atrapadas en itinerarios imposibles. Vuelos suspendidos con poca antelación, boletos cambiados varias veces, tarifas encarecidas por la reducción abrupta de asientos disponibles, gente varada en aeropuertos del extranjero, rutas que dejaron de ser directas y se transformaron en trayectos con escalas interminables. Algunos viajeros necesitaron hasta cinco conexiones para llegar a ciudades del interior. Aunque los boletos no usados podían ser reembolsados, el reembolso rara vez era íntegro: se descontaban tasas, impuestos y comisiones.

Familias postergaron reencuentros; estudiantes y trabajadores tuvieron dificultades para cumplir compromisos académicos o laborales; pacientes debieron reprogramar tratamientos en el exterior, y viajeros con trámites migratorios quedaron a merced de calendarios rígidos. A la incertidumbre operativa se sumó la opacidad informativa: anuncios de un día para otro, devoluciones demoradas y ausencia de claridad sobre la normalización de rutas. El costo fue económico, pero también emocional.

Un regreso gradual

La reapertura comenzó formalmente el 17 de febrero de 2026, dos semanas después de la captura de Nicolás Maduro y Cilia Flores, cuando Air Europa programó nuevamente vuelos entre Madrid y Caracas. Plus Ultra anunció su regreso el 3 de marzo e Iberia proyectó abril. Avianca, LATAM, GOL, Wingo, TAP y Turkish Airlines comunicaron reanudaciones progresivas. El retorno ha sido cauteloso y con frecuencias limitadas.

La razón formal del cierre fue técnica. En aviación, la seguridad se traduce en primas de seguro y en responsabilidades jurídicas. Cuando la incertidumbre aumenta, la ruta se suspende. Sin embargo, la secuencia también mostró cómo una evaluación empresarial terminó en una reacción regulatoria que amplificó el efecto inicial. El permiso de volar quedó sujeto a una disputa que trascendía lo estrictamente operativo.

Me hiciste enojar, por aquí no vuelas

No es la primera vez que la conectividad venezolana se ve atravesada por decisiones de ese tipo. Durante el gobierno de Hugo Chávez no hubo un cierre total del espacio aéreo internacional, pero sí una administración selectiva de autorizaciones en contextos de conflicto diplomático. En 2009, cuando el gobierno de Álvaro Uribe firmó un acuerdo que permitía a Estados Unidos utilizar bases militares en Colombia, Chávez calificó la decisión como una amenaza y congeló relaciones diplomáticas y comerciales. En ese contexto se suspendieron o no renovaron permisos a aerolíneas colombianas.

En 2010, tras la denuncia ante la OEA sobre la presencia de campamentos de las FARC y el ELN en territorio venezolano, Chávez rompió relaciones con Colombia. Las operaciones aéreas volvieron a resentirse por problemas de autorizaciones. No hubo anuncio solemne de cierre. Bastó con demorar o negar trámites para que los vuelos dejaran de salir.

Gratis no es

Las consecuencias económicas fueron visibles. El comercio bilateral, que en 2008 superaba los siete mil millones de dólares, cayó drásticamente en los años siguientes. Exportadores venezolanos perdieron un mercado natural, empresas fronterizas quedaron paralizadas y la carga aérea se vio afectada por la falta de coordinación binacional.

En 2020, cuando la pandemia obligó a suspender la mayoría de los vuelos internacionales, la reapertura tampoco fue uniforme. Se autorizaron primero conexiones con México, República Dominicana, Turquía e Irán. Rutas hacia España, Colombia, Brasil y Chile permanecieron cerradas por más tiempo. Estados Unidos y Canadá no fueron incluidos en las primeras fases y, en el caso estadounidense, ya pesaba la prohibición impuesta en 2019. Perú tardó igualmente en recuperar conectividad. No se presentó una matriz epidemiológica pública que justificara esas diferencias.

Las cifras permiten dimensionar el deterioro acumulado. En la primera década del siglo, el aeropuerto de Maiquetía movilizaba entre nueve y doce millones de pasajeros anuales. En 2013 superaba los ocho millones. Desde 2014 comenzó un descenso sostenido asociado a la salida de aerolíneas internacionales por impagos y restricciones cambiarias. En 2018 el movimiento rondaba los cuatro millones. En 2020, con el cierre por pandemia, el tráfico cayó a mínimos históricos.

Datos del INAC indican que en el primer trimestre de 2024 se movilizaron 1.025.030 pasajeros, de los cuales 537.005 correspondieron a rutas internacionales. La recuperación interanual fue significativa, pero el volumen seguía lejos de los niveles previos a la crisis estructural del sector. Antes de noviembre de 2025, el tráfico internacional ya mostraba signos de fragilidad.

La paradoja brutal

Cada interrupción tiene efectos que se prolongan. Cuando Caracas pierde frecuencias, otros aeropuertos consolidan su papel como centros de conexión. Las rutas se encarecen, el tránsito se redirige y la reputación logística del país se debilita. La conectividad aérea sostiene comercio, movilidad profesional, turismo y vínculos familiares. Cuando se vuelve incierta, el mercado se reorganiza sin esperar.

En febrero de 2026, Conviasa reprogramó vuelos hacia Cuba “por escasez de combustible en aeropuertos de la isla”. El entorno regional y las antiguas alianzas tampoco ofrecen estabilidad permanente.

La paradoja es evidente. En 2009 y 2010 bastaron declaraciones y denuncias para tensar relaciones y afectar la conectividad aérea. Hoy, después de que Estados Unidos ejecutó una acción directa que alteró de forma radical el equilibrio político interno, los cielos se mantienen abiertos. Cada semana aterriza en Caracas un avión del gobierno estadounidense y desciende de él un alto funcionario para reunirse con las autoridades interinas. El espacio aéreo que en otras coyunturas se invocó como símbolo de soberanía se mantiene ahora expedito para facilitar esa interlocución constante con el denostado imperio.